Se temos petróleo, por que seguimos os preços internacionais para os combustíveis? Para explicar os motivos do Brasil acompanhar os preços praticados internacionalmente, ditos preços de paridade, vou exemplificar o que aconteceria hoje se não seguíssemos os preços internacionais.
Suponha que o Governo decida utilizar a Petrobras para reduzir os valores da gasolina e do diesel, mantendo os preços na saída das refinarias 40 centavos por litro abaixo do preço do produto importado que aqui chega. O valor escolhido é arbitrário, para fins de ilustração do problema.
Para mensurar o impacto econômico da medida, vamos avaliar brevemente o tamanho do mercado do qual estamos falando. O Brasil consome, em média, mais de 50 bilhões de litros de diesel A e em torno de 30 bilhões de litros de gasolina A por ano, segundo dados da ANP. Considerando um subsídio hipotético de R$ 0,40 por litro, o custo dessa intervenção representaria um prejuízo na ordem de dezenas de bilhões de reais por ano — cifra que supera o orçamento de programas federais inteiros e equivale a múltiplos do lucro líquido anual do segmento de refino da Petrobras.
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Efeitos na cadeia de combustíveis
O custo direto do subsídio hipotético
Uma intervenção sobre os preços da estatal gera efeitos na cadeia de combustíveis após algum tempo. Quando o desconto artificial supera a margem de refino, todo o elo refinador entra em colapso financeiro — não apenas a Petrobras. E o efeito não para aí: a distorção empurra prejuízos para frente e para trás na cadeia.
As consequências em cada elo da cadeia
- Os três refinadores privados do país (Riograndense, Refit e Dax Oil) deixariam de vender gasolina e diesel, paralisariam suas atividades, pois o desconto é maior do que a margem de refino dos combustíveis, de modo geral.
- A redução artificial no preço da gasolina colocaria os investimentos e a produção de etanol hidratado em dificuldade, reduzindo a oferta do biocombustível com o passar do tempo. Menos empregos e mais emissões de carbono pra atmosfera.
- A estatal seria obrigada a produzir mais gasolina para compensar a menor oferta de etanol. Ao tentar produzir mais gasolina, produziria também mais de outros derivados, inclusive daqueles cuja demanda segue estável, ou seja, terá que conceder descontos pra se livrar de outros produtos. Mais prejuízo, além daquele calculado no início do artigo.
- Os importadores privados de gasolina e diesel parariam de importar os produtos (historicamente, o Brasil importa cerca de 20% do diesel e perto de 10% da gasolina consumidos no país — perfis estruturais que se mantêm ao longo dos últimos anos).
- Por não conseguir atender a demanda por gasolina e diesel internamente, mesmo processando maior volume de petróleo, uma vez que a capacidade de refino da estatal é menor do que a necessidade, a empresa terá que importar os combustíveis para não desabastecer o mercado. Só que o produto importado é mais caro do que o preço de revenda.
- O lucro com a produção de petróleo começa a ser consumido aos bilhões, de tal forma que reduz a capacidade de investimentos da estatal. Para se manter investindo, senão a curva de produção declina, o endividamento sobe.
- Por atuar em um mercado aberto, como é legalmente o nosso desde a quebra do monopólio em 1997, a estatal seria questionada na justiça e no CADE por refinadores privados e importadores, por praticar preços lesivos à concorrência.
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Os efeitos pautados não são mera hipótese, eles ocorreram de fato no Brasil de 2011 a 2014, deixando sequelas visíveis no setor. Observe que ao se tentar conceder, via Petrobras, um desconto artificial abaixo do preço de paridade internacional por litro de gasolina e diesel, distorcemos por completo o mercado. Refinadores privados, importadores, produtores de etanol e a própria estatal amargam prejuízos. Como efeito colateral secundário, ninguém investe em infraestrutura de refino, logística de movimentação interna e importação de derivados. Tentativas mais recentes de intervenção sobre a política de preços da estatal, em diferentes governos posteriores, voltaram a evidenciar o mesmo padrão de efeitos colaterais — perda de caixa, desestímulo ao investimento privado e questionamento jurídico no mercado livre.
Países que normalmente praticam preços subsidiados nos combustíveis, abaixo do valor de mercado, são aqueles em que a produção e a capacidade de refino são muito superiores ao consumo, 3 a 4 vezes maiores, caracterizados também por um monopólio estatal de 100% da cadeia de produção e refino. São exemplos disso a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos e o Qatar.
No Brasil, mesmo durante os 44 anos de monopólio das atividades de exploração, produção e refino, não se pôde praticar subsídios por não termos petróleo em qualidade e quantidade suficientes para tal. O Pró-Álcool, inclusive, surgiu em meio as crises do petróleo, na década de 1970, pra aliviar a importação de óleo cru.
Apesar de termos hoje petróleo em volume que nos garante autossuficiência, é preciso considerar que parte dele é produzido por multinacionais, não pertencem a Petrobras, além do déficit de derivados existente, que enseja ainda uma parcela de importação. Ademais, em tempos de transição energética, subsídios aos fósseis nos faz andar na contramão do mundo.
apresentada por Marcelo Gauto no Evento Juntos pela Revenda
As vantagens de sermos produtores de petróleo
Se ser produtor de petróleo não derruba o preço na bomba, qual é o benefício real para o país? A resposta é: existem vários — só que aparecem em outras frentes, não no consumidor final. Vale separar com clareza quais são essas vantagens, porque a confusão entre “ser produtor” e “ter combustível barato” é o gatilho de boa parte do debate sobre o tema no Brasil.
- Royalties e participações especiais. As empresas que exploram petróleo no Brasil pagam ao Estado uma parcela sobre a produção (royalties) e, em campos de alta produtividade, uma contribuição adicional (participação especial). Esses recursos vão para a União, estados e municípios, e financiam, por dispositivo legal, áreas como educação e saúde — incluindo o Fundo Social do Pré-Sal. A arrecadação anual desses dois itens é da ordem de dezenas de bilhões de reais.
- Receita cambial via exportação de petróleo. O petróleo cru é hoje um dos principais itens da pauta de exportação brasileira, gerando ingresso de dólares que ajuda a equilibrar a balança comercial. Quanto mais o Brasil exporta, mais a economia se protege de choques cambiais.
- Emprego e renda ao longo da cadeia. Exploração, produção, refino, transporte, logística e revenda movimentam centenas de milhares de empregos diretos e indiretos. A cadeia ainda sustenta fornecedores de bens e serviços especializados (estaleiros, equipamentos, engenharia, software).
- Pesquisa, desenvolvimento e tecnologia. O setor concentra investimentos relevantes em P&D, suportados por obrigações regulatórias (cláusula de P&D da ANP) e por estratégias das próprias empresas. Esses recursos alimentam universidades, centros de pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia naval e offshore brasileira, que é referência mundial.
- Segurança energética e posicionamento geopolítico. Ser produtor reduz a dependência externa em momentos de crise internacional — guerras, sanções, choques de oferta — e dá ao país peso diplomático em fóruns globais de energia.
Essas são as vantagens efetivas de ser um país produtor de petróleo. Repare que nenhuma delas, isoladamente, justifica subsidiar o preço do combustível na bomba — porque o subsídio implicaria abrir mão de boa parte desses benefícios (royalties caem se a produção cai, exportação cai se o produto interno fica mais barato, investimento privado some se o mercado for distorcido). O argumento, portanto, é o oposto do senso comum: o Brasil colhe mais vantagens preservando o livre funcionamento do mercado do que tentando intervir nele.
Qual o melhor caminho para a redução dos preços dos combustíveis?
Tributação, alternativas energéticas e mercado livre
Pra reduzirmos os preços dos combustíveis, o melhor caminho passa por uma menor tributação (vale lembrar que a gasolina, por exemplo, carrega R$ 1,47 por litro só em ICMS, alíquota monofásica em vigor desde 2023 — somados os tributos federais como PIS, COFINS e CIDE, a carga total fica significativamente acima disso) e pela busca de alternativas energéticas, como o GNV, os carros elétricos, os biocombustíveis, entre outros. Preservar todos os agentes de mercado, mantendo nossos preços alinhados aos do resto do mundo, é a opção mais justa que dispomos para a sociedade, que sigamos neste caminho.
O cenário tributário em 2026: monofasia e reforma em curso
A discussão sobre o peso tributário no preço do combustível mudou de patamar a partir de 2023. Com a Lei Complementar 192/2022, o ICMS sobre gasolina, diesel e etanol passou a ser cobrado de forma monofásica — uma única vez, na saída da refinaria, com alíquotas fixas por litro definidas nacionalmente. As alíquotas em vigor são R$ 1,47 por litro de gasolina e R$ 1,12 por litro de diesel. O modelo encerrou a guerra fiscal entre estados, simplificou a apuração na revenda e, segundo estudo da Fundação Getulio Vargas divulgado em 2025, reduziu em cerca de 30% as fraudes de ICMS sobre combustíveis.
A reforma tributária aprovada pela Emenda Constitucional 132/2023 e regulamentada pela Lei Complementar 214/2025 vai adiante: substituirá gradualmente ICMS, ISS, PIS e COFINS por dois novos tributos — IBS e CBS — ao longo de uma transição que vai de 2026 a 2033. Para combustíveis, foi criado um regime específico monofásico alinhado ao modelo do ICMS que já vigora, preservando o diferencial tributário do etanol em relação à gasolina. Para o revendedor, isso significa que o posto seguirá sem recolher esses tributos sobre a venda do combustível principal, mas a transição exige atenção à nota fiscal e atualização de ERP. Para o panorama completo, vale a leitura do material sobre reforma tributária e combustíveis em 2026.
A lógica de paridade internacional só faz sentido quando o revendedor entende o tamanho do mercado de combustíveis no Brasil e a estrutura da cadeia que o sustenta.
