Iniciamos hoje uma nova série de textos aqui no Blog do ClubPetro. Nela, vou abordar, de forma simples e prática, os principais motivos que fazem com que o preço da gasolina esteja tão alto no Brasil.
Vou compartilhar com o mercado algumas das ações e decisões que transformaram o parque de exploração e refino do Brasil no modelo que temos hoje e explicar como é difícil mudar essa realidade.
Neste primeiro texto, os objetivos são explicar o que leva alguns países a cobrarem tantos impostos em comparação a outros e revelar porque nosso país é um daqueles que cobram altos impostos. Além disso, farei um panorama a respeito da tão falada reforma tributária e como ela poderia ajudar ou não na diminuição dos impostos cobrados no Brasil.
Continue a leitura e saiba mais sobre como é formado o preço da gasolina e porque ela está tão cara no Brasil.
Por que alguns países cobram tanto imposto e outros não?
Sistemas tributários e a função do Estado
Os sistemas tributários que conhecemos pelo mundo estão focados em atender realidades locais. Em muitos países ele serve de reforço para ter e manter um Estado forte, em outros para a melhoria de serviços e, na maioria dos países emergentes, serve como suporte para o poder governamental. São máquinas estatais grandes e ineficientes que sugam os impostos pagos pelos contribuintes.
A tributação no Brasil tem mudado desde a implantação do Plano Real, que foi quando começou a se espalhar a cobrança na fonte. Como essa forma de arrecadar é quase livre de sonegação, tornou-se popular e encontrou nos produtos de grande giro uma máquina de fazer receita. Todos querem se aproveitar disso.
Combustível como “produto comum” — o erro estratégico do Brasil
Tanto o Governo Federal quanto os estaduais passaram a encontrar, nos impostos dos combustíveis, uma receita rápida, crescente e de fonte inesgotável. Veja o ciclo de investimentos que tivemos na indústria automobilística, não tem como voltar atrás. Pouco se investiu em transporte de massas, chegada de aplicativos de carona e transporte. Tudo estava condicionado ao aumento da demanda por combustíveis.
Sendo proposital ou não, a ingerência sobre a mobilidade urbana pública transformou os veículos automotores de artigos de luxo à de primeira necessidade. Se locomover é essencial para estudar, comprar, trabalhar, entre outros. Depender do sistema de transporte público é somente para quem não tem condições mínimas de manter ou comprar um veículo. Talvez isso explique o grande sucesso das motocicletas no Brasil.
Impacto dos impostos sobre o preço da gasolina e demais combustíveis no Brasil
Dentro dessa linha tributária, o país que enxerga a mobilidade como meio de crescimento e não como fim da linha, tende a ter impostos mais baratos para promover o deslocamento. Países com grande necessidade de receita usam os impostos dos combustíveis como solução para a balança econômica de seus governos e encaram o combustível como um produto igual a um refrigerante, um celular, uma roupa, etc. Não entendem que combustível é energia, é meio de gerar riqueza e não a riqueza em si.
Neste último exemplo vemos altas taxas tributárias em cima dos combustíveis como forma de garantir receita. Países que cobram altas taxas sem o motivo real de gerar receita são impulsionados por outro fatores, como escassez de matéria prima, dependência de importações ou por motivos ambientais. Porém, a diferença destes com os anteriores, é que geralmente os transportes públicos são eficientes e concorrentes dos veículos automotores. Nestes países, a escolha entre o transporte público e os automóveis não é dolorosa e tão desigual como por aqui.
Veja o comparativo de alguns países:
No comparativo simples, o Brasil está bem, mas quando analisamos as particularidades dos outros países, encontra-se um maior retorno dos impostos pagos assim como a possibilidade de trocar os veículos automotores pelo transporte público. O que mostra claramente que o problema não se resolve simplesmente baixando ou cortando impostos. A transformação depende de um alinhamento entre carga tributária e retorno para a população. Dessa relação pode sair definitivamente uma solução para os altos custos brasileiros.
Mas países ricos estão sofrendo com a guerra e os aumentos dos preços. Exatamente, enquanto os países têm aumentos de preços e inflação alta nesse momento, o Brasil vem de décadas perdidas com alta carga tributária e baixo retorno. Não se pode blindar um produto como combustível, mas pode-se ter picos eventuais que logo serão colocados no caminho certo. O revendedor e o consumidor precisam entender que não existe fórmula mágica.
A opção aqui é clara: altos impostos sobre o preço da gasolina no Brasil
Combustível como meio, não como fim
O Brasil não entende que gasolina, diesel e etanol são fontes de energia e que essas fontes servem para mover algo ou alguém. Essa relação é de meio, não de fim. É por isso que os combustíveis não podem ser tributados como os outros produtos de alto giro. Deve-se considerar a importância deste produto no ciclo econômico e na operação logística do país. Este é o maior erro estratégico do Brasil e por isso se paga uma conta tão alta.
Vê-se claramente o governo federal, congresso e estados tentando baixar os preços dos combustíveis como se fosse um botão, uma lei ou uma vontade individual que poderia mudar os rumos do mercado de combustíveis. Enxergar o sistema de abastecimento brasileiro como suporte da economia e não como agente produtor final é a primeira fase dessa mudança. Todas as políticas, regras e leis devem seguir essa diretriz.
O peso do ICMS na arrecadação dos estados
Não dá para mudar essa visão sem antes rever a forma de distribuição de tributos. Governos federal, estadual e municipal dependem muito dessas receitas e a cada ano isso só aumenta. Os estados dependem do ICMS para suas receitas. Veja a comparação da arrecadação de tributos estaduais de 2019 para 2020, ano de pandemia:
Mesmo durante o pior ano das últimas décadas a arrecadação de ICMS aumentou. E no comparativo de 2020 para 2022 a arrecadação cresceu como quase três Chinas, veja:
O ICMS hoje representa a maior parte da receita dos estados e sem uma reforma tributária os governos estaduais não poderiam abrir mão dessa receita. Ainda mais porque essa receita não para de crescer. Se o ICMS no Brasil cresceu quase três Chinas, quando se separa a arrecadação do ICMS verificando apenas os combustíveis, os estados cresceram mais de 4 vezes os gloriosos crescimentos chineses, veja:
Evidente que se o retorno desses impostos fosse sentido pelos contribuintes e pela população talvez esse assunto não estivesse sendo discutido agora. A verdade é que não se pode deixar como está, não se pode simplesmente moldar ou remendar esse ciclo vicioso.
Outra mentira repetida é a de que os estados sentirão falta da arrecadação. CLARO QUE NÃO! Quem economizar 10 reais num abastecimento, gasta esse dinheiro na sua cidade e no seu estado. O que acontece é um deslocamento de receita. Ninguém vai economizar o dinheiro de abastecer sua moto e viajar para os EUA para gastar em dólar. Os estados não podem jogar a culpa de sua ineficiência gerencial nos impostos dos combustíveis.
Reforma tributária só vai funcionar se mudar o status do combustível
Não basta cortar impostos — é preciso ir à raiz
Não adianta simplesmente cortar impostos, mudar política cambial ou de precificação da Petrobras. Logo mais ela não dominará o refino no Brasil e nada garante que o mercado irá acompanhar essa sensibilidade social, tanto requerida pelos governantes e ansiada pela população.
Remediar não resolve, tem que ir à raiz do problema, ao início do ciclo e mudar a engrenagem que determina que combustíveis são produtos comuns e normais de consumo primário. Não são e isso tem custado todos os esforços para baixar os preços.
Escuta-se claramente: “em ano de eleição não se faz reformas!” Mas se no ano em que os candidatos precisam ouvir a população e os governantes estão postulando a renovação dos seus mandatos, isto não acontece, quando vai acontecer? Os setores e as pessoas têm que levantar a voz. Quem levanta a voz mais alto geralmente ganha. Por isso tem-se a sensação de que os governos vivem apagando incêndios, porque vivem mesmo.
Imposto simples, sonegação menor, mais competitividade
Somente uma reforma tributária ampla poderá discutir os rumos da arrecadação, sem prejudicar os estados e municípios no curto prazo, mas sim alinhando uma estrutura de cobrança simplificada e única que trará mais benefícios que problemas. Imposto simples derruba sonegação e com isso o estado tem acréscimo de receita sem aumento de carga e ainda consegue melhorar a competitividade do setor, igualando as chances e regras.
Só será possível resolver a estrutura tributária do país se discutirmos os problemas a fundo. Discutir de forma superficial trata-se apenas de tapar buracos. Independente de corrente ideológica, não são subsídios, concessões, canetadas ou emendas constitucionais que vão fazer o preço baixar. Não está nas mãos da Petrobras ou dos governos estaduais. Essa proposta tem que vir do governo federal junto com o congresso para que se discuta verdadeiras soluções e chegarmos à resolução que torne o Brasil mais competitivo.
Conclusão
No próximo texto explicarei como a logística inadequada e mal desenhada tem seu quinhão de responsabilidade. Assim, você irá entender como isso impacta nos custos e na livre concorrência em nosso mercado. Até lá!
Roberto James
Especialista em comportamento do consumidor
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Onde estamos em 2026: o que de fato mudou
O artigo acima foi escrito em março de 2022, quando a reforma tributária ainda era uma proposta em discussão. Desde então, dois marcos legais mudaram parte do cenário descrito por Roberto James e merecem ser registrados para que o leitor entenda em qual ponto o sistema brasileiro chegou hoje.
A monofasia do ICMS — vigente desde 2023
A Lei Complementar 192/2022, sancionada em março de 2022 e em vigor desde maio-junho de 2023, transformou a forma como o ICMS é cobrado sobre gasolina, diesel e etanol no Brasil. Em vez de incidir em cada etapa da cadeia com alíquotas variáveis por estado — exatamente o cenário criticado no artigo —, o tributo passou a ser recolhido uma única vez, na saída da refinaria ou da distribuidora, com alíquotas fixas por litro definidas nacionalmente: R$ 1,47 por litro de gasolina e R$ 1,12 por litro de diesel. Esse modelo encerrou a guerra fiscal entre estados sobre esses produtos e, segundo estudo da Fundação Getulio Vargas divulgado em 2025, reduziu em cerca de 30% as fraudes de ICMS sobre combustíveis.
A reforma tributária aprovada (EC 132/2023 e LC 214/2025)
O cerne do que Roberto defende no artigo — uma reforma tributária ampla, com estrutura de cobrança simplificada — saiu do papel. A Emenda Constitucional 132/2023 e a Lei Complementar 214/2025 redesenharam a tributação sobre o consumo no Brasil. IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) substituirão gradualmente ICMS, ISS, PIS e COFINS ao longo de uma transição que vai de 2026 a 2033.
Para combustíveis especificamente, a LC 214/2025 criou um regime específico monofásico, alinhado ao modelo do ICMS que já vigora desde 2023. O posto seguirá sem recolher esses tributos sobre a venda do combustível principal — eles continuarão sendo cobrados na refinaria, produtor ou importador. A legislação também preservou o diferencial tributário do etanol em relação à gasolina. Para o panorama completo da reforma aplicada ao setor, vale a leitura do material sobre reforma tributária e combustíveis em 2026.
Onde a análise de Roberto segue válida
A simplificação tributária foi, de fato, conquistada parcialmente — mas a crítica central do artigo permanece atual: o Brasil ainda trata combustível como produto de arrecadação rápida, não como insumo estratégico para o crescimento econômico. A redução das fraudes e a unificação das alíquotas são vitórias importantes, mas não atacam a raiz do problema apontada no texto: o peso absoluto da carga tributária sobre o preço final do combustível continua alto, e o retorno desses recursos em forma de infraestrutura e serviços segue insuficiente. Em outras palavras: a forma de cobrar melhorou; a discussão sobre o quanto se cobra e o que se faz com isso continua aberta.
Artigo originalmente publicado em março de 2022. Atualizado em junho de 2026 pelo time editorial do ClubPetro, com a inclusão do contexto pós-monofasia do ICMS (LC 192/2022) e da reforma tributária aprovada (EC 132/2023, LC 214/2025), preservando integralmente a análise crítica original assinada por Roberto James.
